Marco Mazzufferi è un giovane pilota d’aereo con una già lunga esperienza internazionale.
Pubblichiamo l’avvincente reportage del viaggio “cross-country” che ha compiuto qualche anno fa dal Texas alla Florida (e ritorno), attraverso l’Arkansas, la Louisiana, il Mississippi e l’Alabama. Due i protagonisti: oltre a Marco, il suo Cessna C152. Insieme, artefici di un’attraversata di quattro giorni nei cieli d’America.
L’articolo e’ apparso per la prima volta su Aviazione Sportiva nel luglio 2000. Buona lettura.
1° giorno
Arrivo in aeroporto alle 5.45, sistemo i miei bagagli all’interno del C-152 N48693, controlli prevolo, spurghi, livello olio, etc… Sono nell’aeroporto Hicks, uno tra i tanti aeroporti ad est di Dallas, nella periferia di Fort Worth.
E’ ancora buio, c’è un vento da 330° 7 Kt, la temperatura è di 3° e il dewpoint 2° Celsius, zone con scarsa visibilità fin sotto le due miglia come riportato dal weather briefing. Fa un freddo cane! Le previsioni sono per un netto miglioramento, già dalle prossime ore. Sul campo il cielo è limpido e, ancora ad un’ora prima dell’alba, le stelle sono perfettamente visibili.
Decollo alle 6.15; appena in volo chiedo l’attraversamento all’aeroporto di Alliance e proseguo nella mia rotta verso Nord-Est per restare fuori dello spazio di classe B nel cui centro si trova l’aeroporto di Dallas international.
Sempre mantenendomi ai confini di quest’area, quando mi trovo esattamente a nord dell’aeroporto internazionale di Dallas, riesco a scorgere le luci ed i sentieri di avvicinamento di 4 delle 7 piste! L’alba vista da 3500 piedi, verso i trafficati cieli di Dallas, è piena delle scie d’aerei di linea che s’intrecciano tra loro.
Come pianificato la mia prima tappa sarà l’aeroporto di Eldorado, nello stato dell’Arkansas. Per questo continuo con rotta ad est e sono trascorse due ore dal decollo quando oltrepasso il confine tra Texas e Arkansas. Soltanto dopo altri 7 minuti di volo individuo la sagoma inconfondibile del Red-River, uno dei grandi affluenti del Mississippi.
Poco prima di Eldorado incontro un grosso stormo di cicogne e n’approfitto subito per fare un volo in formazione. Scatto anche qualche foto… ma l’operazione è più difficile del previsto; questi uccelli non sembrano poi tanto felici di volare accanto ad un grosso “fratello metallico” forse perché troppo rumoroso.
Sono circa le 9.00 quando arrivo ad Eldorado, un aeroportino con ben 3 piste, dotato di avvicinamenti strumentali, ma incontrollato. Atterro per fare benzina e 40’ dopo stacco le ruote da terra per procedere, come pianificato, sempre con rotta est. Imposto la crociera a ben 7.500ft, ma presto mi trovo a volare al disopra delle nubi. Sono ancora sparse, quindi mantengo il contatto visivo con il suolo. Il panorama, luminosissimo e con visibilità illimitata è a dir poco fantastico, assai diverso dai voli abituali a 1000ft in Italia. Sintonizzo la radio sulle frequenze ATIS e ASOS degli aeroporti vicini e di quelli sulla rotta per evitare sorprese.
Come riferitomi dal servizio weather briefing (contattato telefonicamente durante la sosta ad Eldorado) e dall’ATIS di Monroe, già prima del Mississippi la visibilità sta scendendo notevolmente. Le nubi si addensano sempre di più fino a diventare completamente overcast. Mi affretto a scendere, e mi accorgo che non potrò nemmeno fotografare il Mississippi come avevo sperato. Ora sono a 2.500ft piedi e il ceiling sembra essere in discesa, ma in realtà è la foschia che aumenta in maniera preoccupante diminuendo la visibilità verticale.
Quando arrivo sull’immenso fiume, sono a 1.500ft sul terreno, basterebbe che salissi di 2-300 ft per perdere il contatto visivo con il suolo. Procedo cercando di capire se la densa foschia sia dovuta alla presenza del fiume e degli acquitrini che lo circondano, oppure se siano cambiate le condizioni meteo. Il weather briefing non aveva riportato condizioni così estreme… Conoscendo il sevizio meteo, e la sua precisione, continuo abbastanza tranquillo.
Proseguo per circa un’ora nella nebbia, deviando la mia rotta originaria per avere migliori radioassistenze e per disporre di più scali alternati. Appena oltrepassato Jackson, importante nodo stradale e capitale del Mississippi, la visibilità si riduce ulteriormente; quindi decido di atterrare nel primo aeroporto in rotta. Ne individuo subito uno sulla cartina: eccolo ben chiaro con paesino a lato e strada parallela alla ferrovia. Non posso sbagliare! Trovo subito la strada e la ferrovia; le seguo con attenzione e continuo a scendere per mantenere sempre il contatto con il suolo. Ora sono molto basso; devo evitare le antenne delle stazioni radiofoniche e le torri degli acquedotti, come se stessi facendo uno slalom.
Finalmente arrivo a Montgomery. Vedo la pista soltanto quando ci sono sopra e atterro tirando un sospiro di sollievo.
Nel parcheggio c’è solo un altro aereo, l’edificio dell’FBO sembra un po’ decadente: sul muro esterno si nota l’impronta di un telefono, che non c’è più. Era l’unico servizio di cui avevo bisogno. Così mi guardo intorno e siccome devo assolutamente disporre delle ultime informazioni meteo, per sapere almeno come sarà la visibilità in rotta, cerco un altro telefono o anche un’abitazione cui rivolgermi. Esco dall’aeroporto, attraverso la strada e mi trovo a due passi da una centrale di polizia; entro e chiedo se, per cortesia, possono farmi telefonare. L’agente di servizio è una poliziotta di colore (sui 130 Kg!) che rimane un po’ sconcertata quando le dico che sono appena atterrato con il mio aereo e ho bisogno di un telefono. Superate le incertezze ed un’iniziale diffidenza mi fa cenno di entrare: mi trovo in una stanza blindata, tra monitor e radio, dove posso finalmente fare la telefonata che lei ascolta non senza curiosità e qualche meraviglia.
Negli appunti di quella telefonata ho annotato testualmente: “Il weather briefer non sa un c….!”.
La mia rotta prevedeva l’attraversamento di una zona abbastanza remota e quindi l’operatore del servizio non aveva sufficienti dati in proposito. Mi tranquillizza soltanto sapere che a Pensacola il tempo è stupendo; ciò significa che volando verso la costa le condizioni debbono migliorare.
Sono le 12 in punto quando riparto; dopo 45’ di volo a bassa quota torna ad aumentare la visibilità, in perfetta concomitanza con il confine tra lo stato del Mississippi e quello dell’Alabama. Scendo come previsto a Monroe, ben felice di essere a terra, in quanto avevo consumato più del previsto. Da qui decollo nuovamente alle 13.40.
Quando mi trovo a circa 50 Nm Nord di Pensacola sono costretto ad attraversare 3 MOA (military operated area) e una Alert area. Qui il traffico militare, a giudicare dalle cartine VFR, deve essere veramente imponente vista la presenza della famosa base aeronavale. Per fortuna non ho avuto modo di verificarlo di persona.
Sono le 14.39 quando mi lascio in coda lo stato del cotone (l’Alabama) per entrare finalmente in Florida.
Dopo 35 minuti sfioro il confine sud-ovest con la Georgia e di nuovo il ceiling si abbassa a 3.000 Ft. Sono trascorse 3 ore dal decollo quando atterro a Cross City; è già buio e piove a tratti. Sarei dovuto arrivare a Sarasota in serata, ma visto il tempo e l’ora ormai tarda, preferisco pernottare. Ripartirò il giorno dopo. Anche il fuso orario è cambiato: un’ora avanti.
Telefono ad un motel convenzionato con l’aeroporto: mi raggiunge subito in auto il proprietario del piccolo albergo, un gentile signore di origini ungheresi, che poi l’indomani mattina mi riaccompagnerà nuovamente all’aeroporto.
2° giorno
L’indomani, svegliandomi abbastanza presto, guardo subito fuori e constato che la nebbia è molto fitta: non riesco a vedere le palme al di là della strada. Indugio prima di chiamare il weather briefing, che mi fornisce la previsione e apprendo che la nebbia non si dissolverà prima delle 11.00. Alle 11.30 decollo di nuovo, la nebbia sta scomparendo e il sole comincia a scaldare notevolmente. Finalmente volerò lungo la costa, ma ho ancora due ore di volo prima di scendere a Sarasota. Vedo sotto di me una costa frastagliata, senza spiagge, caratterizzata da ambienti paludosi, con una fitta vegetazione erbacea. Da quando sono decollato il VOR non da segni di vita, così come la COM 2 che si trova sullo stesso apparato. Spingo, tasto, sposto, controllo… e quando stavo per rassegnarmi a continuare il mio cross country senza l’ausilio dell’unico strumento di radionavigazione a bordo improvvisamente si riaccende. Booh!
Avvisto e poi sorvolo da vicino una centrale nucleare che si affaccia sulla costa dalle acque cristalline.
Continuo a seguire la costa fino ai limiti della classe B di Tampa, ne resto fuori, o meglio al di sotto. L’aspetto di questo tratto di costa qui è come nei film: grattacieli immediatamente dietro le spiagge, le barche nelle isole e tante palme lungo le strade.
Puntando diritto a Sarasota international Airport, chiamo per l’ingresso nella classe C e mi autorizzano a riportare in sottovento. Mi autorizzano all’atterraggio: sono il numero 2 dietro un aereo di linea. Una volta a terra chiedo al controllore di guidarmi alla Dolphin Aviation, dove ho appuntamento con Steve.
Steve Coan è un famoso pilota acrobatico, proprietario di un Windex 1200 C, che avevo contattato già prima di partire per gli USA per toccare con mano questo spettacolare motoaliante. Viene in aeroporto con l’auto per condurmi a casa sua, dove su un tipico carrello da alianti tiene il velivolo. Parlando con lui, fin dalle prime battute, scopro che non è soltanto il collaudatore statunitense del motoaliante svedese, ma che detiene anche il record di velocità con una versione del Windex modificato (300Mph). Infine è stato anche, per cinque volte consecutive, campione di acrobazia.
Mi sembra ancora di essere in un film: ora seduto in un macchinone americano lungo una strada fiancheggiata da palme e con tanti porticcioli pieni di barche. Steve ogni tanto alza il volume della musica rock e la spara a tutto volume quasi inebriato. Scopro che è stato un chitarrista di una rock band. Passo con lui e con la sua famiglia l’intero pomeriggio. Vediamo alcuni filmati degli air-show nei quali esegue i suoi formidabili programmi acrobatici e poi … tutti al cinema.
L’indomani riparto con il mio fedele “cessnino”, 693.
3° giorno
Giunto all’aeroporto avverto il personale della Dolphin Aviation che dovrei andarmene e così gli addetti recuperano il mio aereo (parcheggiato tra centinaia di aeroplani), trainandolo fin di fronte l’ingresso dell’edificio.
Oggi la destinazione è Marathon, nelle isole Keys (a due passi da Cuba), con tappa a Venice per il rifornimento.
Venice è un aeroporto incontrollato con due piste, e giuro che non avrei mai immaginato di trovare tanta attività e tanti aeroplani in un solo aeroporto. Riesco, non so come, a entrare in sottovento, dietro 7 o 8 aeroplani. Non essendoci la torre per dare le separazioni, ognuno fa le sue chiamate diligentemente e tutto funziona egregiamente.
Finalmente entro in finale dietro altri 2 aerei e calibro l’atterraggio per liberare la pista prima possibile.
Nella taxiway mi viene a prendere una follow-me che mi guida diretto alla “sua” pompa di benzina, e solo in seguito scoprii che ce ne erano altre, più economiche. Tra il mare di velivoli, parcheggiati uno appiccicato all’altro, vedo anche un ultraleggero, che spiccava per la sua originalità quanto per il suo aspetto primordiale. Mi chiedo come faccia a volare in un aeroporto così trafficato un mezzo con una velocità di crociera massima, a dir tanto, di 60 km orari. Mi presento al proprietario che lo stava lustrando con cura maniacale; credo di averlo fatto felice complimentandomi per il suo “potente mezzo”.
Dopo aver pagato il pieno metto in moto, rullo sfiorando le code e le eliche degli altri aerei parcheggiati, e mi metto in coda al punto attesa, con 4 aerei davanti.
Sono già in volo e sto sorvolando la costa della Florida sud occidentale.
Tra isole, parchi marini e paludi sconfinate arrivo a Marathon alle 14.30, dopo due ore di slalom tra i cumuli. Il mare è a due passi dall’aeroporto, ma il personale di segreteria mi informa che nelle vicinanze ci sono solo porticcioli privati; per raggiungere la spiaggia è necessario il taxi. E’ un po’ strano per un’isola avere solo due piccole spiagge, comunque vado in una di queste per fare un tuffo.
La sabbia è bianca, composta da detriti di coralli e conchiglie. Quelle molto piccole sono integre, così ne raccolgo alcune da portare a casa. Le palme sono più arretrate, verso la strada, ma alcune si trovano in mezzo all spiaggia, proprio come nei depliant turistici di sperdute mete tropicali. Rimango sul posto poco tempo, giusto quanto basta per “quel tuffo” e riposarmi un po’.
l tassista, puntuale e di parola, mi torna a prendere. Questa volta non è solo, c’è un altro passeggero, una ragazza che rientra da scuola. A Marathon la gente sembra molto tranquilla, nessuno mostra d’aver fretta e l’ambiente appare ordinato. Il taxi driver ci offre un lecca-lecca e conducendomi all’aeroporto mi chiede di indicargli l’aereo. Alla vista del “cessnino”, circondato da Citation e altri jet privati, sembra fatichi a trattenere una risata!
Mi affretto a decollare, cercando di salire subito il più possibile per attraversare il largo lembo di mare prospiciente. Cercando ancora di tenermi il più alto possibile sorvolo le vaste paludi del sud-ovest (più di un’ora senza terreno consistente su cui mettere le ruote in caso di avaria). Passata la strizza delle paludi, abitate com’è noto dagli alligatori, mi godo ora il tramonto sul golfo del Messico. E’ ormai notte quando atterro a Sarasota. Decido di rimanere nell’edificio aeroportuale per riposarmi, visto che intendo ridecollare all’indomani alle 4 del mattino. E’ mia intenzione infatti rientrare a Fort Worth in una sola giornata. Cerco di riposare meglio che posso: domani sarà un giorno assai impegnativo. Quando non dormo guardo il weather channel o scorro al computer le cartine con le previsioni meteo di tutti gli U.S.A. Il tempo dovrebbe essere buono, mi preoccupa solo la nebbia che spesso, in Florida, non si dissolve fino a tarda mattinata.
4° giorno
Come non detto, la mattina seguente perdo due ore a causa della nebbia, nella baia di Tampa. Riesco a decollare solo alle 6:10, un’ora prima dell’alba, quando un vento di 13 kts da nord la dissolve.
Così decollo e sotto vettoramento radar attraverso la classe B di Tampa con direzione nord. Poi continuo navigando a vista, senza l’ausilio del radar. Arrivo nella capitale della Florida, Tahllassee, dopo 3 ore e 5’ di volo verso nord. Appena atterrato mi ritrovo in un altro clima molto più freddo rispetto a Sarasota. La gente qui non va in giro con i calzoncini e maglietta: hanno giubbotti imbottiti!
Questa è la mia ultima tappa nella penisola e, dopo un’ora esatta, attraverso il confine tra la Florida e l’Alabama, che sorvolo senza sostare. Il mio successivo scalo è Hesler, nel Mississippi. Mancano 10 minuti a mezzogiorno, giusto il tempo di rifornire. Ancora tutto motore per il decollo: un bimotore compare improvvisamente in finale, nella direzione opposta alla mia, senza aver effettuato le chiamate di rito. Viro subito a destra immediatamente dopo il decollo mentre l’intruso, come se niente fosse, atterra.
Dopo circa un’ora sorvolo ancora il Mississippi. Questa volta la visibilità è buona e posso scattare un paio di foto.
Sono le 14.45 quando fermo il motore, nel parcheggio di Minden, (nord-ovest della Louisiana) dove finalmente bevo una Coca Cola, mi sgranchisco le gambe mentre un gruppetto di curiosi indaga sul mio bolide a tre ruote. Intanto rimbocco l’olio con l’ultima delle 6 lattine rimaste e, per la quarta volta nell’arco di questa giornata, ridecollo con prua ovest. Finalmente, dopo 9 ore e 30 minuti di volo taglio il confine con il Texas. Dovrò ancora volare per un paio di ore prima di arrivare a Hicks.
Il sole tramonta ben prima che riesca a scorgere i grattacieli di Dallas e mi ritrovo con la luna piena, luminosissima, che trovandosi esattamente a ore 12, sembra indicarmi la strada di casa.
Il traffico della classe B è sempre lo stesso: imponente. Il cielo, ora brilla di luci colorate e lampeggianti. Sono gli aerei in avvicinamento o in partenza dall’aeroporto di Dallas. Chiedo l’attraversamento a McKinney e poi ad Alliance. Sono molto stanco, con le orecchie indolenzite dalla pressione delle cuffie e i muscoli irrigiditi dalla posizione troppo prolungata, ma sono felice e mi sento realizzato. Entro così in circuito a Hicks per la pista 14, come ho fatto ormai decine e decine di volte. Atterro con sollievo e libero la pista andando a parcheggiare dietro gli hangar della mia scuola.
Carico di bagagli entro negli uffici della Skymates. Sono molte le domande che si sovrappongono da parte degli amici incuriositi: “Allora come è andata? Ce l’hai fatta? Dove sei arrivato? Quante ore hai fatto?” Anche il mio istruttore, Bart, nonostante abbia volato praticamente in tutti gli states, mostra una certa invidia nell’ascoltare che, arrivato fino a Marathon, mi sono persino tuffato nell’Oceano.
Dopo neanche una settimana due amici partono con un PA-28 “cheerokee” diretti in Florida.
In America tutto questo è considerato “normale”.
Per un tuffo a Marathon
Tempo di volo totale A/R: 28.2 ore
Miglia percorse: 2.700 Sm, 2.340 Nm, 4.350 Km
Note:
[1] direzione del vento: i gradi sono riferiti al nord; ad esempio, 0° e 360° indica il nord, 180° il sud, 90° est e cosi’ via
[2] kt, kts – sono i nodi (in inglese knots)
[3] dewpoint – punto di rugiada: indice di temperatura che segnala la possibilità di avere umidità visibile (nebbia)
[4] weather briefing – servizio metereologico in USA; offre ai piloti, per telefono e gratuitamente, informazioni dettagliate sulle condizioni meteo attuali (osservazioni) e sulle previsioni meteo su tutto il territorio nazionale
[5] ATIS e ASOS: frequenze radio sulle quali vengono trasmessi continuamente messaggi registrati e aggiornati sulle condizioni metereologiche sugli aeroporti e qualsiasi informazione di utilità per i piloti
[6] overcast – è “overcast” un cielo completamente (o quasi) coperto dalle nubi
[7] ceiling – base delle nubi, riferito in altezza dal livello del suolo
[8] cross country – Volo con destinazione diversa dal punto di partenza ed una distanza superiore a 50 miglia nautiche
[9] classi – Suddivisione degli spazi aerei:
A) riservato ai soli aerei in volo strumentali; negli USA si trova al di sopra dei 18.000 piedi di quota
B) attorno agli aeroporti internazionali eccezionalmente grandi e trafficati
C) attorno agli aeroporti internazionali di minore importanza
D) attorno agli aeroporti locali
E–G) aree con controllo limitato o assente
[10] sottovento – tratto della procedura di atterraggio a vista che costeggia la pista parallelamente e contrariamente al senso di atterraggio
[11] taxiway – via di rullaggio, in italiano detta anche “raccordo”
[12] follow-me – la macchina che aiuta a parcheggiare gli aerei; prende il nome dalla scritta che si porta sul tetto, come un cartellone pubblicitario